En la lucha por el ‘dominar’ el mundo que enfrenta a EEUU y China se pueden ver con facilidad las diferencias culturales e inherentes de ambas potencias. EEUU, con el mejor ejército del mundo, domina los mares a nivel militar con sus portaaviones y bases por medio mundo… China, por el contrario, una nación comerciante desde hace siglos, ha ‘tomado el mar’ sin disparar un tiro, haciéndose con el dominio comercial de las aguas. Pekín lleva décadas madurando un plan que ahora está dando sus frutos.
De forma lenta y silenciosa, China acumula dos décadas de compras, concesiones y gestión de terminales, que han tejido una red portuaria que abraza los grandes estrechos y los nodos del comercio global. Hoy, compañías chinas poseen u operan terminales en más de 90 puertos de aguas profundas fuera de China, entre ellos 34 de los 100 más transitados, y tienen intereses en más de un tercio de los puertos comerciales de África, según informó el diario español eleconomista.es. Es una infraestructura comercial, sí, pero también una palanca estratégica que, en palabras del analista Isaac Kardon (Carnegie Endowment), deja «una presencia china mayor en todas las regiones, agrupada en torno a puntos de estrangulamiento marítimo clave», según revela el experto en un vasto reportaje de la agencia Bloomberg.
El símbolo de esa nueva geografía del poder está en el istmo, esa estrecha lengua de tierra que une dos bloques mayores y está rodeada de agua. El caiso del más famoso del mundo habla por sí mismo. Hoy, en los dos extremos del Canal de Panamá (la gran arteria por la que pasa en torno al 40% del tráfico de contenedores de EE.UU.) operan terminales de CK Hutchison, conglomerado con sede en Hong Kong. Washington teme que esa pinza, en un momento crítico, dificulte movimientos comerciales o militares.
De ahí la ofensiva política de la Casa Blanca para «blindar» el canal y los titulares sobre el interés de la firma de inversión americana BlackRock en hacerse con dos puertos clave de la zona. Pero revertir concesiones no deshace una arquitectura que China ha levantado pacientemente, puerto a puerto, continente a continente. La arquitectura marítima construida por China ha alcanzado un punto de no retorno para Occidente. El control de los mares es chino y, salvo una acción bélica suicida y desesperada, seguirá siendo así por un largo periodo de tiempo.
La filosofía la resumió el presidente chino, Xi Jinping, ante trabajadores de Tieshan: «Para hacernos ricos primero debemos construir carreteras; pero en las zonas costeras, para hacernos ricos primero debemos construir puertos». El mensaje no era retórico: con alrededor del 15% de las exportaciones mundiales en 2024, a China le conviene asegurar las autopistas marítimas por las que circula su prosperidad. Un estudio de PwC ya estimó que cada dólar invertido por China en puertos africanos genera 13 dólares en comercio. La aritmética económica se alinea con la geopolítica.
Europa ha ‘colaborado’
Por eso la red no es solo extensa; es dual. En la jerga de Pekín, los puertos de ultramar son «puntos fuertes estratégicos marítimos», un término que en la práctica difumina la frontera entre lo comercial y lo militar. Kardon avisa: «Hay una ventaja comercial obvia en esta red, pero también plantea agudas preocupaciones de seguridad». Esas inquietudes no son teóricas, puesto que buques de guerra chinos han atracado en puertos gestionados por empresas chinas en Grecia, Nigeria o Sri Lanka; y el primer enclave militar exterior de China, en Yibuti, nació al abrigo de un desarrollo portuario que en palabras de Pekín era algo totalmente «logístico».
Europa tardó en verlo.El Pireo, en Grecia, quinto puerto de contenedores del continente, fue la gran campanada. El gigante chino Cosco compró en 2016 el 67% de la autoridad portuaria, en plena privatización griega, y desde entonces los ingresos se han más que duplicado. A toro pasado, diplomáticos occidentales admiten que fue un error estratégico. «El Pireo fue una llamada de atención», dice Geoffrey Pyatt, exembajador de EEUU en Atenas. Hoy, alrededor del 10% de la capacidad portuaria europea está en manos de inversores chinos.
En África, el caso Lekki (Nigeria) ilustra la lógica integrada: financiación del China Development Bank, obra de China Harbour Engineering y operación conjunta con socios locales. No es solo un muelle: es zona franca, carreteras, un futuro enlace ferroviario y una plataforma logística que reduce cuellos de botella crónicos. Como resume la investigadora Yunnan Chen, «hay una naturaleza coordinada en las inversiones chinas en puertos y logística: para los países africanos, es una opción para manufacturar y exportar; para China, la garantía de un flujo estable de carga», asegura este experto a Bloomberg.
También en América… el ‘patio trasero’ de EE.UU.
El patrón se repite en América Latina con Chancay (Perú), el primer puerto del Pacífico sudamericano capaz de recibir megabuques con capacidad de 24.000 contenedores TEU, la medida estándar. Financiado por bancos chinos y mayoritariamente propiedad y operado por Cosco, ya recorta tiempos de tránsito para agroexportaciones peruanas hacia Asia. Pero su significado va más allá: al habilitar vínculos directos con el Pacífico, reduce la dependencia china de granos y materias primas estadounidenses y reconfigura la logística regional. Para el analista Ryan Berg, «Chancay es el nuevo punto focal para recalibrar el comercio de Latinoamérica hacia la China continental».
La respuesta de Occidente alterna alarma e impotencia. Australia ultima recuperar la concesión del puerto de Darwin, arrendada en 2015 a Landbridge por 99 años, tras años de fricciones y advertencias de su valor estratégico en cualquier crisis del Indo-Pacífico. La UE ha reforzado sus filtros a inversiones en infraestructuras críticas. India protesta por la influencia china en puertos de Pakistán y Sri Lanka. Pero esos contrapesos llegan tarde: las grúas, los contratos y las servidumbres ya están donde Pekín quiso colocarlos.
El grado de control estatal chino varía según el actor y la plaza, pero la tendencia es clara. Los puertos operados por CK Hutchison (antes vistos como más «alejados» de Pekín) han quedado más expuestos tras la contracción de la autonomía de Hong Kong. Y en otros casos la vinculación es directa: Cosco (incluida por el Pentágono en una lista de empresas militares) posee El Pireo o Chancay. Pekín lo niega: «China construye puertos con fines comerciales», rebate el profesor Wang Dong (Universidad de Pekín), mientras Exteriores denuncia una campaña para «difamar y perturbar» su cooperación económica.
Washington ve otra cosa mucho más peligrosa: inteligencia y palanca coercitiva. El senador Andy Kim lo resume: «Que los puertos del mundo sigan abiertos y seguros es crítico para el comercio global. La creciente red china amenaza esos objetivos». En el Canal de Panamá, estrategas estadounidenses temen que la presencia china ralentice despliegues navales hacia Asia si estalla una crisis por Taiwán, alargando 10-22 días el tránsito desde el Atlántico, según Evan Ellis (US Army War College). En un escenario extremo, advierte, China podría incluso paralizar el canal mediante sabotaje.
Prueba de lo que está en juego en el istmo de Panamá se puede comprobar en la asfixiante presión de China sobre CK Hutichinson para que no venda los puertos de Balboa (el principal de Panamá, mirando al Pacífico) y Cristóbal (cara al Atlántico) a BlackRock. Esa presión de Pekín mantiene la operacion en stand by. «Lo que está en juego aquí es más que solo puertos. El desafío que enfrenta CK Hutchison es un microcosmos de la tensión entre las finanzas y la seguridad nacional que está a punto de desatarse en todo el mundo», analiza Josh Lipsky , geo-estratega del think tank estadounidense Atlantic Council. Para el experto, las presiones de China Si Pekín solo confirman las sospechas de Trump sobre la prioridad de seguridad nacional que China otorga a las operaciones portuarias. «Es una auténtica maraña geoeconómica», remata.
No hay evidencias públicas que indiquen que el gobierno chino ejerza ningún control sobre el canal, pero las empresas chinas tienen una presencia significativa en él. De octubre de 2023 a septiembre de 2024, China representó el 21,4% del volumen de carga que transitó por el Canal de Panamá, lo que lo convierte en el segundo mayor usuario después de EEUU. En los últimos años, China también ha invertido mucho en puertos y terminales cerca del canal.
El duro ‘despertar’ de EE.UU.
El ‘despertar’ de EEUU está siendo aparatoso y los aspavientos de Trump son la mejor prueba. En un contexto marcado por la ‘diplomacia blanda’ desde Washington, el presidente Jimmy Carter acabó en 1977 con el control estadounidense sobre el Canal de Panamá, dejándolo en manos de las propias autoridades del país. Es solo un ejemplo más de cómo EEUU se ‘dejó ir’, en opinión de Trump y sus acólitos. Lo sucedido en el sector de la construcción naval es notablemente esclarecedor. La progresiva retirada de apoyo público al sector bajo políticas de libre mercado en los 80 favoreció un impulso globalizador del que se ha beneficiado China.
En 1975, EEUU era el principal constructor naval del mundo. En la actualidad, ocupa un humillante decimonoveno puesto. Pero es el marcado contraste en la capacidad de producción con respecto a China lo verdaderamente alarmante: EEUU produce ahora menos de cinco grandes buques comerciales al año, mientras que China construye más de 1.700, según los datos de un informe del Representante de Comercio de EEUU publicado en los últimos tiempos de la Administración Biden.
Un informe de la Coalición para una América Próspera (CPA) constata cómo China ha ampliado metódicamente su dominio marítimo mediante políticas industriales, subvenciones masivas e inversiones estratégicas, pasando de representar aproximadamente el 5% de la cuota de mercado mundial de la construcción naval en los 2000 a más del 50% en la actualidad. Esta expansión se extiende más allá de la construcción naval comercial hasta la infraestructura portuaria mundial, lo que tiene graves implicaciones para la seguridad nacional, advierten.
¿Está a tiempo Washington?
¿Puede EEUU ‘desmontar’ esta red? Todo apunta a que no. El propio Kardon concluye que el entramado es demasiado amplio y está demasiado arraigado para revertirse con sanciones puntuales, vetos o recompras selectivas: «Desde la cuota de mercado, están cubriendo todas sus bases principales. No está claro que necesiten más». Trump puede forzar ventas individuales o elevar costes, pero el mapa ya cambió: China está en los nodos.
El control del mar en el siglo XXI no es solo un conteo de fragatas. Es capilaridad logística, derechos de atraque, ventanas de información, capacidad de desvío y prioridad en muelles cuando la cadena se tensa. En ese tablero, Pekín ha alcanzado un punto de no retorno: aunque la economía china se desacelere, la red de puertos seguirá operando, generando datos, economías de escala y opciones que pueden activarse en crisis.
La reciente escaramuza de EEUU con un gravoso arancel de Washington a los buques relacionados con China así como la inclusión de algunos puertos del gigante asiático en su «lista negra» ha sido respondida con contundencia por Pekín, anunciando un arancel prácticamente idéntico contra barcos ligados de algún modo a EEUU. Que a China no le tiemble el pulso en esta materia demuestra la seguridad que tiene en su poderío, lo que parece que llevará de nuevo a Trump a la mesa de negociación comercial sin que su ‘imperio marítimo’ sucumba.
Para Occidente, el reto no es deshacer lo hecho (algo que parece imposible), sino reaprender la economía política del mar: reconstruir astilleros, financiar infraestructura en terceros países, asegurar sus propios ‘puntos fuertes’ y diseñar normas comunes de seguridad, transparencia y sostenibilidad portuaria. Todo ello, sin olvidar que la mejor defensa frente a la influencia es ofrecer alternativas atractivas a los socios que hoy dependen del capital y la ingeniería chinos. El problema es que Occidente y EEUU van muy tarde.
Fuente: El Economista con apoyo de Bloomberg
