Desde septiembre, 30.000 toneladas de café verde orgánico esperan en almacenes aledaños al puerto peruano del Callao su embarque a sus distintos destinos. Ya desde mayo, los exportadores de café locales advertían dificultades de capacidades de embarque de las navieras para que los envíos de café salieran en julio, mes en los que generalmente arranca la temporada de exportación de este grano y que recién se pudo hacer efectivo a partir de agosto. No obstante, el panorama actual sigue arrastrando las mismas dificultades y el café almacenado equivale al 15% del volumen que Perú exporta durante esta campaña, informó hoy Américaeconomía.

Los retrasos persisten, y muchos envíos han sido reprogramados para enero y febrero de 2022.

“Los contratos son a precio FOB (siglas que designan el valor de la mercancía puesta en el puerto de embarque, incluyendo el flete hasta el puerto de destino) y los costos los asume el importador. Esta coyuntura ha encarecido los costos y algunos compradores se han resistido a pagar esos precios y otros inclusive han cancelado contratos. Eso ha afectado seriamente a las organizaciones cooperativas y pequeñas empresas, porque les está generando graves problemas internos, sobrecostos financieros de almacenaje y tienen problemas de liquidez para atender a los productores socios que le entregaron su café a cuenta de que hecha la operación, les reintegren o les abonen”, dice Lorenzo Castillo, gerente de la Junta Nacional de Café en Perú.

En el puerto colombiano de Buenaventura, el café y el azúcar también han reportado retrasos de embarque. Esto es significativo, porque de esa terminal portuaria sale el 70% del café colombiano y el 95% de las exportaciones azucareras.

“No hay suficientes contenedores para embalar el café y el azúcar. Además, antes un barco que hacía una operación Asia-América en 40 días, ahora lo hace en 75, por lo que la regularidad en las frecuencias no se está cumpliendo y estos dos productos no pueden salir en los tiempos requeridos. Eso ha llevado a que algunos exportadores se muevan hacia el puerto de Cartagena, principalmente, y al de Santa Marta. No obstante, Cartagena está recibiendo mayor cantidad de carga y la operación también se vuelve compleja allá, pero esa es la manera de solucionar en parte del problema, asumiendo mayores costos de transporte interno, pero para cumplir con los compromisos en el exterior les ha tocado hacer esto”, dice Javier Diaz, presidente de la Asociación Nacional de Exportadores (Analdex), de Colombia.

Diaz Molina afirma que hasta el momento han logrado soportar esos sobrecostos, que pueden llegar hasta el 40% y que incluyen un aumento de 50% de los precios de fertilizantes, gracias al buen precio global de café. Por ello, también la premura para que este producto se embarque a tiempo. La semana pasada, la libra de café en la bolsa de Nueva York llegó a US$ 2,42 y llegó a un máximo de nueve años. En todo 2021, el valor del café subió 92%.

La historia se repite en gran parte de América Latina, donde ciertos productos sufren más que otros al no encontrar espacios en los buques de navieras que ayuden a concretar sus contratos. Además, según Felipe Rivadeneira, presidente del directorio de la Federación Ecuatoriana de Exportadores (Fedexpor), este problema también afecta la competitividad del sector exportador ecuatoriano, que demanda contenedores refrigerados para los envíos de productos perecibles como el banano y el camarón, uno de sus rubros más importantes.

“En Ecuador esta situación nos golpea con mayor fuerza, porque nuestra economía está dolarizada y no tenemos posibilidad de aplicar devaluaciones a la estructura de costos, sobre todo cuando el precio de los fletes se ha incrementado 10 veces”, dice Rivadeneira. “Los espacios cada vez se reducen más y hay un claro predominio del comercio mundial en el hemisferio norte, lo cual ha hecho que el hemisferio sur tenga muchos inconvenientes. Las rutas a esta parte del mundo son escasas y poco atractivas para las empresas de transporte que también fueron golpeadas en su momento y que ahora están tratando de recuperar y maximizar sus rendimientos. Estamos buscando soluciones multimodales para enfrentar este grave problema que está viviendo el mundo, sobre todo el hemisferio sur”.

En Chile, por su lado, para los exportadores de fruta fresca la presente temporada de envíos no se ve auspiciosa. “Vemos con preocupación los problemas en la logística de exportaciones, tanto a nivel local, como la congestión que se está provocando en los puertos de destino, siendo el principal la falta de contenedores refrigerados, esenciales para que la fruta fresca de Chile llegue en óptimas condiciones a mercados tan lejanos como China”, dice Ronald Bown, presidente de la Asociación de Exportadores de Frutas de Chile (ASOEX).

En el país ya partieron las exportaciones de arándanos, cerezas y los primeros carozos -aquellas frutas que tienen una semilla dura, como el damasco o el durazno-, que se verán fuertemente incrementadas en diciembre, momento que se suma, además, la uva de mesa del norte de Chile.

“Estamos a inicios de la temporada 2021-2022 y aún los problemas no son críticos, pero esperamos que se puedan sobrellevar de la mejor forma en la época alta de exportaciones, siendo un período particularmente difícil el envío de cerezas a China, entre diciembre y principios de enero, y luego, las exportaciones de uva de mesa hacia Estados Unidos, zona en donde hoy existe una alta congestión en los puertos de entrada”, enfatizó Bown.

En el caso uruguayo, la Cámara de Comercio Uruguay-China (CCUCH) reconoce demoras, pero principalmente causadas por los retrasos en la llegada de contenedores provenientes de Argentina, país con el que Uruguay tiene una interdependencia en el tema portuario.

“Tenemos dificultad para conseguir contenedores porque Argentina no compra ni vende a los niveles prepandemia, y debido a eso los containers [vacíos] no llegan acá”, dice Gabriel Rozman, presidente de la CCUCH.

No obstante, a diferencia del resto de países de la región, Rozman aclara que los cuatro principales rubros de exportación de Uruguay a China -la celulosa, la madera sin tratar, la carne bovina y la soya- están con un flujo regular.

“Hemos tenido un aumento de cerca del 30% con respecto a 2020 en los envíos de carne bovina, que sale a tiempo y en contenedores refrigerados, pues el gobierno les da prioridad», enfatiza. “En general, nada perecible ha tenido un atasco grave, ni siquiera la pesca”, complementa Rozman.